este artigo foi publicado originalmente por Sarah Wray em Cidades Hoje, a principal plataforma de notícias sobre mobilidade urbana e inovação, alcançando um público internacional de líderes da cidade. Para obter as atualizações mais recentes, siga Cities Today on Twitter, Facebook, LinkedIn, Instagrame Youtube, ou inscreva-se no Cities Today News.

Em um recente Mesa-redonda do Cities Today Institute, cidades da Europa contaram uma história consistente: o número de passageiros no transporte público caiu entre 60 e 90% nos níveis pré-coronavírus e a capacidade é reduzida devido ao distanciamento social, enquanto o uso de carros particulares está começando a subir novamente.

Com as receitas da mídia, estacionamento e outros impostos também cortados, isso está contribuindo para uma tempestade perfeita de congestionamentos iminentes e orçamentos dizimados.

A Associação Internacional de Transporte Público (UITP) estima que o transporte público urbano e local enfrentará € 40 bilhões (US $ 45 bilhões) em perdas de receita de caixas de transporte até o final de 2020. Vários delegados relataram déficits projetados entre dezenas e centenas de milhões de euros .

Só a redução de custos não será suficiente para resolver isso, mas as sugestões apresentadas no evento on-line foram além, incluindo modelos flexíveis de cobrança de rodovias, financiamento público-privado, financiamento misto e muito mais.

Contando o custo financeiro do COVID-19

Mattias Lundberg, chefe de planejamento de transportes da cidade de Estocolmo, detalhou como o tráfego de carros na capital sueca é apenas dez por cento menor que os níveis do ano passado, mas o uso de transportes públicos caiu 60 por cento. Ao mesmo tempo, os serviços de entrega em domicílio aumentaram acentuadamente em 50 a 70%.

As receitas projetadas do município também foram duramente atingidas durante a pandemia por uma queda na renda de fontes como certos contratos comerciais, taxas de estacionamento e multas, incluindo reduções e dispensas de funcionários importantes.

“Prevemos um declínio contínuo de nossas receitas pelo resto do ano”, disse Lundberg, acrescentando que espera “um orçamento muito apertado para o próximo ano”, em meio a tendências atuais como recessão e aumento do desemprego, uma continuação do trabalho doméstico e insegurança sobre o uso de transporte público.

Raimund Brodehl, vice-diretor geral do Ministério dos Transportes de Hamburgo, descreveu de maneira semelhante como o tráfego de carros na cidade alemã agora está próximo dos níveis pré-coronavírus novamente, após uma queda de 30%, e o número de passageiros no transporte permanece reduzido pela metade.

“Este não é apenas um desafio financeiro, mas também um para os esforços de mudança climática e qualidade do ar das cidades”, disse Brodehl, observando que o transporte público desempenha um papel fundamental na abordagem desses problemas.

Ele expressou sua profunda preocupação de que essas tendências durem por um longo período e, embora sofram perdas de receita, as cidades deverão fornecer uma maior oferta de transporte do que antes para apoiar o distanciamento social.

Ponto de inflexão de pedágio?

Giuseppe Grezzi, conselheiro de mobilidade sustentável da cidade de Valência, destacou como seu município, que também registrou uma queda de 90% nos passageiros de transporte público, está considerando várias medidas para mitigar a incerteza econômica e garantir a continuidade e a qualidade dos serviços de transporte. Isso inclui pressionar por subsídios do governo e explorar o financiamento bancário.

Gabriel Makki, gerente de produto da Kapsch TrafficCom, enfatizou que é fundamental que as cidades encontrem soluções que atendam aos seus desafios de receita e, simultaneamente, apóiem ​​metas de sustentabilidade e minimizem o congestionamento e a poluição. Isso, ele disse, requer um equilíbrio de estratégias que integram fortemente a gestão da oferta e da demanda pelo “recurso escasso” da capacidade das estradas urbanas.

As táticas de gerenciamento de demanda que ele apresentou incluem esquemas de incentivo, como pool de carros, faixas de veículos de alta ocupação (HOV), tarifas de congestionamento e restrições de acesso, enquanto as medidas do lado da oferta incluem gerenciamento de tráfego (por exemplo, otimizações arteriais) e suporte a serviços de mobilidade multimodal como mobilidade como serviço (MaaS). Isso pode ser sustentado por soluções como roteamento inteligente, gerenciamento dinâmico de meio-fio e precificação dinâmica de serviços de mobilidade urbana.

Embora eles tenham sido tipicamente controversos, Makki disse que acredita que no cenário atual as cidades e os operadores de transporte estão alcançando um “ponto de inflexão” para a implementação de intervenções como restrições de acesso e tarifas de congestionamento.

Transport for London (TfL), por exemplo, recentemente temporariamente aumentado sua taxa de congestionamento em 30%, bem como o número de horas em que opera, para mitigar os níveis de tráfego e a crise financeira que a organização está enfrentando devido ao COVID-19.

Várias outras cidades da Europa estão agora analisando pedágio e taxas mais altas de estacionamento para reduzir o congestionamento e aumentar as receitas, disse Makki.

“O que estamos vendo são cidades acelerando seus planos para enfrentar o congestionamento e a poluição, com o elemento adicional de aumentar a receita”, acrescentou.

Lundberg apontou, no entanto, que as taxas de congestionamento não são uma bala de prata, pois alguns moradores de alta renda são “insensíveis aos preços” ao pedágio de Estocolmo e continuam a impulsionar mesmo que a taxa seja aumentada. Além disso, ele disse, as receitas desse sistema já estão destinadas a investimentos em transporte na região, portanto não abordarão o déficit induzido pelo coronavírus.

Às vezes, a equitabilidade também é levantada como uma objeção à cobrança de congestionamentos e taxas zonais, mas Makki observou que os sistemas modernos podem ajudar as cidades a garantir que medidas sejam aplicadas para apoiar a inclusão e outras metas – por exemplo, permitindo isenções para determinados residentes ou veículos elétricos ou só será ligado quando a poluição atingir um determinado nível.

Outra tendência emergente, disse Makki, é a cobrança por milhagem, que pode ser implementada usando GPS e tecnologia de cercas geográficas, e pode ser uma opção mais aceitável para os cidadãos, pois é baseada no impacto.

Sobre incentivos, os participantes da discussão concordaram que relutam em introduzir novos descontos ou ofertas de preços para incentivar os cidadãos a voltar ao transporte público quando for seguro fazê-lo. A maioria argumentou que não pode permitir que suas receitas sofram mais no momento.

Tapping tech

Artur Perchel, diretor adjunto da Europa da UITP, que representa cerca de 1.800 operadores de transporte público, autoridades e fornecedores em todo o mundo, destacou a crescente importância do transporte público sendo complementado por novas formas de micromobilidade e modos ativos de viagem, embora ele tenha dito que os sistemas devem ser projetados garantir que o transporte coletivo, como ônibus, bondes e trens, continue sendo a “espinha dorsal”.

Valência, por exemplo, com sua paisagem plana, bom clima e boa rede de bicicletas, está vendo um “boom” na mobilidade de bicicletas e scooters elétricas, disse Grezzi.

Perchel também enfatizou que agora é mais essencial do que nunca que os fornecedores de transporte “alcancem” e capitalizem em big data, tecnologias sem contato, sem dinheiro e bilhetes móveis para garantir operações e segurança otimizadas.

“É extremamente importante seguir nessa direção”, disse ele.

Perchel também pediu às cidades e às operadoras de transporte que pensassem de forma criativa, além das concessões e receitas das caixas de remessa. Por exemplo, ele disse que os membros da UITP estão considerando estratégias como explorar o investimento privado para serviços de menor emissão, como ônibus elétricos e hidrogênio, misturar empréstimos privados com doações públicas e explorar aquisições conjuntas com cidades vizinhas para aumentar a eficiência.

Brotos verdes

Apesar dos grandes desafios que enfrentam, várias cidades disseram que a crise do COVID-19 ajudou a avançar alguns de seus objetivos de mobilidade.

Uma cidade, por exemplo, reduziu a quantidade disponível de tempo verde para o tráfego e aumentou para os pedestres em toda a cidade para reduzir os tempos de espera nos cruzamentos e tirar alguma capacidade do sistema. Agora, o tráfego de carros está em cerca de 75% dos níveis pré-bloqueio e “pretendemos manter isso pelo maior tempo possível”, disse o oficial de transporte.

Grezzi detalhou também como o tráfego de Valência diminuiu durante o bloqueio, os níveis de dióxido de nitrogênio e partículas também caíram 70%.

“Isso nos permite mostrar aos nossos cidadãos que existe uma correlação entre o uso massivo de veículos motorizados e os níveis de poluição. Por isso, está nos ajudando também a avançar com mais medidas para reduzir as faixas de carros e entregá-las às pessoas para caminhadas e ciclismo ”, disse ele, refletindo uma tendência nas cidades de todo o mundo de instalar novas ciclovias pop-up e permanentes e extensões de trilha.

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Fonte: thenextweb.com

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